اکسپرس راه آهن چین
در دوران پس از همه‌گیری، زنجیره‌های تامین جهانی در خطر اختلال قرار دارند. قطار سریع السیر چین برخلاف این روند افزایش یافته است که منجر به یک"پیوند سرنوشت". از زمان شیوع این بیماری همه گیر، کانتینرهای حمل و نقل در بنادر خارج از کشور و داخلی سرگردان شده اند."پیدا کردن یک ظرف سخت است"، تعداد مسیرهای حمل و نقل کاهش یافته و قیمت حمل و نقل افزایش یافته است. برعکس، قطار باری چین-اروپا این روند را کاهش داده است. حمل و نقل مسدود شد و قطار باری چین-اروپا نیاز فوری به لجستیک تجاری و حمل و نقل چین-اروپا را برطرف کرد. ظهور قطار سریع السیر چین در برابر این روند به دلیل مزایای ایمن تر و کارآمدتر آن در مقایسه با حمل و نقل دریایی و هوایی است. قطار باری چین-اروپا حمل و نقل بخش‌بندی شده، تغییر رانندگان و جلو در مرزهای کشورهای مختلف در طول مسیر را اجرا می‌کند. راننده از مرز عبور نمی کند و پرسنل را قرنطینه نمی کند. زمان حمل قطار فقط یک سوم دریا است و قیمت فعلی با دریا قابل مقایسه است و راندمان بالاتر است.
در عین حال، رشد انفجاری حجم حمل و نقل نیز چالش های زیادی را برای قطار باری چین-اروپا به همراه داشته است. به دلیل انتقال حجم زیادی از کالا از طریق دریا، قطار باری چین-اروپا نیز با کمبود فضا مواجه شده است و افزایش شدید حجم بار نیز باعث ازدحام در بنادر در طول خط و محدودیت زمانی شده است. قطار تا حدی تحت تاثیر قرار گرفته است.
China Railway Express کیفیت خدمات را بیشتر بهبود می بخشد، هزینه های عملیاتی را کاهش می دهد و رقابت برند و نفوذ در بازار لجستیک بین المللی را افزایش می دهد. قطار سریع السیر چین آینده به یک زنجیره لجستیک بین المللی با زیرساخت کامل، رقابت بیشتر در بازار و ارزش برند تبدیل خواهد شد و نقش مهم تری در حفظ ثبات زنجیره تامین جهانی خواهد داشت.
مانند بسیاری از چیزهایی که در چین اتفاق می افتد، هر ساله تغییرات زیادی در قطار سریع السیر چین رخ می دهد. از زمانی که نه سال پیش اولین قطار باری از چونگ کینگ حرکت کرد و به دویسبورگ رسید، قطارهای چین-اروپا رشد سریعی را در 9 سال گذشته تجربه کرده اند، به ویژه در سال 2013، زمانی که رئیس جمهور چین شی جین پینگ برای اولین بار پیشنهاد کرد."یک کمربند، یک جاده"ابتکار عمل. پس از ابتکار عمل و در سال 2016، راه آهن چین برای اولین بار نام قطارهای محلی را به عنوان قطارهای چین-اروپا متحد کرد. در 9 سال گذشته، قطارهای چین-اروپا بیش از 20000 قطار را راه اندازی کرده اند. سال گذشته تعداد قطارها در سال 2019 به 8825 قطار رسید که حدود 5800 قطار بین چین و اروپا و 2400 قطار بین چین و روسیه و بلاروس بود. چهار شهر برتر با بیشترین تعداد بانک همگی در مرکز و غرب چین قرار دارند. آنها شیان، چونگ کینگ، چنگدو و ژنگژو هستند که حدود 70 درصد از کل بانک های کشور را تشکیل می دهند.
نیازی به گفتن نیست که نیروی محرکه اصلی رشد سریع قطارهای باری چین-اروپا برای چندین سال متوالی یارانه های ارائه شده توسط بخش های مختلف چین است. در حالی که یارانه ها به نیروی محرکه قطارهای باری چین-اروپا تبدیل شده اند، عدم اطمینان در مورد توسعه آینده پروژه را نیز افزایش می دهند. بدیهی است که سوال این است که پس از شروع کاهش یارانه ها و حتی توقف یک روزه، قطار سریع السیر چین به کجا خواهد رفت. دولت مرکزی چین مجموعه ای از اسناد را صادر کرده است"طرح ساخت و توسعه سریع راه آهن چین-اروپا (2016-2020)"و وزارت دارایی، از سال 2018، از دولت‌های محلی می‌خواهد استاندارد یارانه قطار سریع‌السیر چین-اروپا را کاهش دهند: بر اساس کل نرخ حمل‌ونقل، یارانه‌ها در سال 2018 بیش از 50٪ هزینه حمل و نقل، حداکثر 40 است. درصد یارانه در سال 2019، و بیش از 30 درصد در سال 2020. اپیدمی جدید تاج امسال بدون شک تغییرات زیادی کرده است، از جمله طرح عقب نشینی یارانه های امسال. امسال تعداد قطارهای چین-اروپا همچنان به سرعت در حال افزایش است. تنها در نیمه اول سال تعداد قطارها از مرز 5000 عبور کرده است. این رقم شگفت‌آور است، زیرا کل کشور حدود 3 ماه است که در مرحله قرنطینه و تعطیلی در دوره پیشگیری از همه‌گیری قرار داشته است.
یک سری دلایل پشت این رشد وجود دارد، از جمله کاهش ظرفیت حمل‌ونقل دریایی و هوایی، که باعث سرازیر شدن برخی منابع کالا به راه‌آهن شده است، از جمله تجهیزات پزشکی ضروری در طول شیوع بیماری. و یک سری اقدامات لجستیکی و از سرگیری تولید که توسط چین در طول از سرگیری کار و تولید راه اندازی شد. اقدامات موقت، از جمله معافیت از عوارض کامیون ها در بزرگراه، به تنهایی می تواند هزینه های وانت درب منزل را تا حدود 30 درصد کاهش دهد.
به طور کلی، حمایت در سطح سیاسی محرک اصلی این پروژه بود. از سطح دولت مرکزی، قطار سریع السیر چین یک پروژه مقدماتی مهم از ابتکار کمربند و جاده است که نشان دهنده درک دولت چین از اتصال است. به عنوان یک محصول لجستیک عمومی که توسط چین برای ارائه کشورهایی که در امتداد کمربند اقتصادی جاده ابریشم قرار دارند، تبلیغ می‌شود، قطار سریع‌السیر راه‌آهن چین نیز مفهوم توسعه دولت چین از باز بودن و فراگیری را نشان می‌دهد. از سطح محلی، پروژه قطار سریع السیر چین به عنوان یک نشانه و نقطه شروع مهم برای اصلاحات و گشایش بیشتر در نظر گرفته می شود. بنابراین، از مرکزی تا محلی، قطار سریع السیر چین همچنان از حمایت سیاسی عظیمی برخوردار خواهد بود.
با این حال، اپیدمی جدید تاج تاثیری بر توسعه قطارهای چین-اروپا داشت. اقدامات قرنطینه اتخاذ شده توسط کشورهای اروپایی برای پیشگیری از بیماری همه گیر، سازماندهی منابع تامین بین چین و اروپا، به ویژه تامین کالاهای برگشتی را با چالش هایی مواجه کرده است. در نیمه اول سال جاری، حدود 2000 قطار باری از چین وارد اروپا شد، اما تنها حدود 900 قطار باری بازگشتند. در واقع، تجارت روسیه نقطه رشد اصلی در نیمه اول سال جاری بود. تعداد کل سفرهای خروجی و خروجی از مرز 2000 عبور کرد که بسیار بیشتر از مدت مشابه سال گذشته بود. تعداد نامتعادل سفرها بین چین و اروپا فشار عملیاتی زیادی را به حامل های بخش عریض وارد کرده است. بخش پهن گیج تخته خودرو را نمی توان به موقع از مرز اتحادیه اروپا به مرز چین برگرداند، به این معنی که کانتینرهای صادر شده از چین به اروپا در چین و قزاقستان هستند. بندر آلاشانکو/دوستیک در مرز باید روزها تا هفته‌ها منتظر بمانید تا دوباره نصب شود و این باعث ازدحام در بنادر چین شده است. بنابراین، از ژوئن سال جاری، راه آهن چین باید کنترل طرح قطار باری چین-اروپا به بندر آلاشانکو/خورگوس را آغاز می کرد. بنابراین، ازدحام امسال نه به دلیل افزایش شدید تعداد خطوط باز، بلکه به دلیل افزایش عدم تعادل بین چین و اروپا است. بر اساس داده های شرکت حمل و نقل و لجستیک متحد (مسئول بخش عریض برون مرزی قطار چین-اروپا در قزاقستان، روسیه و بلاروس)، از این پس به عنوان UTLC نامیده می شود)، نسبت قطارهای باری به و از بخش عریض قزاقستان در سال گذشته حدود 45٪ بود. درصد و امسال این رقم به 35 درصد کاهش یافت. در زمینه فقدان منابع بازگشت اروپایی، به منظور بازگرداندن بخش های عریض مرز اتحادیه اروپا به مرز چین، UTLC نرخ حمل و نقل ترجیحی را راه اندازی کرده است که به منظور تشویق شرکت های پلت فرم چینی برای بازگرداندن کانتینرهای خالی گیر افتاده خود در این کشور طراحی شده است. اروپا . با این حال، این اقدام جواب نداد، زیرا چین یارانه کامل حمل و نقل را برای حمل و نقل کانتینری خالی ارائه نمی دهد، همچنین کاهش حمل و نقل ریلی را برای بخش داخلی چین فراهم نمی کند. در نتیجه تعداد قابل توجهی کانتینر خالی از اروپا به سیبری منتقل شد و در آنجا با چوب بارگیری شد و به چین بازگردانده شد.
در بخش اروپایی، ازدحام شدید نیز در مرز برست/مارا رخ داد، همچنین به دلیل گردش ضعیف قطارها در بخش اروپایی. کانتینرهایی که به مرز اتحادیه اروپا می رسند نیز باید یک هفته تا دو هفته قبل از بارگیری مجدد در بخش اروپایی منتظر بمانند. برای دور زدن بنادر شلوغ برست/مارا، بازار به دنبال بنادر ورودی جدید است. به عنوان مثال، UTLC کانال کالینینگراد را راه اندازی کرده است که مزایای خاصی در جذب منابع به شمال غربی اروپا دارد.
(پل راه آهن بر روی رودخانه باگ بین ترسپول، مارا، لهستان و برست مرکزی، بلاروس، تمام قطارهای اروپای مرکزی از طریق برست/مارا از این پل عبور می کنند)
به سمت جنوب، مسیر ترانزیت از طریق اوکراین دوباره توجه بازار را به خود جلب کرده است. در 25 سپتامبر، با حضور روسای جمهور اسلواکی و اوکراین، وزیر حمل و نقل اسلواکی و وزیر زیرساخت اوکراین یادداشت همکاری با هدف توسعه حمل و نقل چندوجهی بین آسیا و اروپا از طریق اوکراین و قلمرو اسلواکی امضا کردند. از سپتامبر سال جاری، قطارهای هفتگی از شیان به شهر اسلواکی Dunajska Streda از طریق Dobrá، بندر مرزی دو کشور ارسال می شود.
این گام مهمی در تلاش اسلواکی برای ادغام آن در پروژه قطار باری چین-اروپا است که به مشتریان چینی کانال جدیدی به اروپا را با دسترسی مستقیم به منطقه اروپای مرکزی ارائه می دهد.
لازم به ذکر است که باز شدن کانال جدید قطار باری چین-اروپا هنوز نمی تواند از مشکل ایجاد تعادل در مسیر برگشت جلوگیری کند، به خصوص زمانی که حمل و نقل عادی شود، در غیر این صورت شرکت حمل و نقل خارجی باید هزینه گردش مالی را در نظر بگیرد. تخته ماشین خالی در حمل و نقل یک طرفه آن. در نقل قول
به طور کلی، امروزه مقاصد اصلی قطارهای چین-اروپا در اروپا دویسبورگ، هامبورگ، مارا و لودز هستند و قطارها به این مکان ها حدود 55 درصد از کل سفر بین چین و اروپا (به استثنای روسیه و بلاروس) را تشکیل می دهند. ٪. حدود 10 درصد دیگر در شمال غربی اروپا مانند نورنبرگ، تیلبورگ و گنت است. بنابراین، در مجموع حدود 60٪ تا 65٪ از حجم برای شمال غرب اروپا و لهستان است. این توضیح می‌دهد که چرا قطارهای زیادی به آنجا می‌روند، با وجود اینکه برست/مارا بسیار شلوغ است، زیرا اتصالات ریلی و کامیونی بسیار راحت از مارا به آلمان وجود دارد. در عین حال، برست همچنین بندر اصلی ترانزیتی کانال حمل و نقل بین‌المللی است که توسط راه‌آهن روسیه برنامه‌ریزی شده است و قطارهای برگشتی زیادی از اینجا به روسیه و چین وجود دارد.
بنابراین، هنگام باز کردن یک کانال جدید برای قطارهای باری چین-اروپا برای ورود به اروپا، همیشه باید سه عامل در نظر گرفته شود: ظرفیت ترمینال بندر جدید، ظرفیت اتصال بخش عقبی بندر جدید، و مهمتر از همه، اینکه آیا کانال جدید را می توان برای مطابقت با منبع برگشتی گردش مالی تابلو پیدا کرد. به عبارت دیگر، اینکه آیا بنادر جدید می‌توانند عادی شوند، نمی‌توان تنها به عرضه کالاهای موجود به آلمان تکیه کرد، به‌ویژه برای کانال‌های جدید واقع در جنوب مرز اتحادیه اروپا، زیرا آنها از آلمان دورتر از اسب‌ها هستند و در عقب به هم متصل هستند. . ظرفیت و منبع برگشت کالا حتی به خوبی اسب ها نیست.
برای عادی سازی کانال جدید، بازار محلی مجاور کانال جدید باید توسعه یابد. به عنوان مثال، اسلواکی در سال 2019 حدود 3.25 میلیارد دلار کالا از چین وارد کرده و حدود 1.89 میلیارد دلار کالا به چین صادر کرده است. تعداد زیادی از کالاها در تجارت دوجانبه بین سریلانکا و چین تجهیزات حمل و نقل و محصولات مکانیکی و الکتریکی است. اسلواکی همچنین یک پایگاه مهم تولید خودرو در اروپا است. و این کالاها، بدون استثنا، منابع ایده آل کالا برای قطارهای باری چین-اروپا هستند. نیازی به گفتن نیست که اسلواکی همچنین می تواند به عنوان دروازه و مرکز حمل و نقل برای بازار گسترده تر اروپای مرکزی و شرقی عمل کند.
چرا بازار اروپا برای قطار سریع السیر چین بسیار مهم است؟ امروزه بیش از 90 درصد حمل‌ونقل بین چین و اروپا از طریق دریا انجام می‌شود و بیشتر روش‌های تجارت با قیمت فوب انجام می‌شود، به این معنی که مشتریان اروپایی تصمیم می‌گیرند از کدام روش حمل‌ونقل استفاده کنند، کدام باربری را انتخاب کنند و کرایه را بپردازند. . امروزه حدود 70 درصد صادرات چین به اروپا و حدود 50 درصد واردات چین از اروپا یکسان است. این بدان معناست که بازار اصلی قطارهای باری چین-اروپا در آینده باید در اروپا باشد نه چین. در حال حاضر، کاربران اصلی راه آهن چین هنوز هم شرکت های کوچک و متوسط در چین هستند. برخی از مشتریان اروپایی نیز شروع به استفاده از قطارهای چین-اروپا برای حمل و نقل کالاهای خود کرده اند که بخش قابل توجهی از آن کالاهای با ارزشی مانند رایانه های نوت بوک است. دستگاه های الکترونیکی، وسایل نقلیه تجاری، قطعات صنعتی و کالاهای مصرفی شیک و سریع. اما به طور کلی، این بخش از حجم بسیار کوچک است. حجم کلی قطار سریع السیر چین نیز ناچیز است و سهم آن در تجارت دوجانبه بین چین و اروپا بسیار ناچیز است. بر اساس داده های منتشر شده توسط یورواستات، کل تجارت دوجانبه بین چین و اتحادیه اروپا-27 در سال 2019 به 717.86 میلیارد دلار رسید که از این میزان صادرات چین به اتحادیه اروپا 468.4 میلیارد دلار و صادرات اتحادیه اروپا-27 به چین 249.46 میلیارد دلار بوده است. . در همین دوره، بر اساس آمار ناقص، ارزش کالاهای حمل شده با قطارهای چین-اروپا (به استثنای روسیه و بلاروس) بیش از 15 میلیارد دلار آمریکا نبوده و سهم آن در تجارت دوجانبه چین و اتحادیه اروپا تنها حدود 2 درصد بوده است. اگر با توجه به حجم حمل و نقل محاسبه شود، نباید از 1.5٪ تجاوز کند. از این منظر، بازار قطار سریع السیر چین هنوز فضای بسیار وسیعی برای رشد دارد.
بنابراین سوال این است که قطار سریع السیر چین چگونه می تواند برای شرکت های اروپایی بیشتر سودمند باشد؟ مقامات شهر دویسبورگ اکنون از قطار باری چین-اروپا خوشحال هستند، زیرا هر هفته بیش از 30 قطار باری از چین به این شهر می‌رسند که بیش از 6000 شغل ایجاد کرده و سالانه بیش از 100000 مسافر را جابجا می‌کنند. با این حال، توسعه قطار سریع السیر چین نمی تواند تنها به نفع این شرکت ها و ایستگاه های راه آهن باشد. تولیدکنندگان و سایر بازیگران صنعتی و تجاری نیز باید از توسعه قطار سریع السیر چین بهره مند شوند، زنجیره تامین خود را تغییر داده و سرمایه خود را از طریق حمل و نقل ریلی سریعتر تسریع کنند. برای به دست آوردن فرصت‌های تجاری بیشتر با چین و کشورهای آسیایی همسایه، دور خود را تغییر دهید.
ثبات باید مهمترین چیز برای این مشتریان باشد - قیمت ثابت، زمان حرکت ثابت، به موقع بودن پایدار، و قطارها فقط زمانی می توانند اعزام شوند که کالاها در دسترس نباشند.
برای این منظور، چین و اتحادیه اروپا باید برای از بین بردن ازدحام و بهبود پایداری و کارایی قطار همکاری کنند تا قطار بتواند آن کاربران رده بالا را جذب کند. در مقایسه با قیمت، آنها به زمان خروج ثابت، زمان حمل و نقل پایدار و ارتباطات حرفه ای تر و روان تر اهمیت می دهند. سیاستگذاران چینی باید بدانند که عرضه نامتعادل کالا بین چین و اروپا به دلیل ساختار تجارت دوجانبه بین چین و اروپا محدود شده است و بازگشت کانتینرهای خالی از منظر خاصی اجتناب ناپذیر است. چین و اتحادیه اروپا باید مشترکاً اقداماتی را انجام دهند و سیاست‌هایی را برای بازگرداندن کانتینرهای خالی از اروپا تدوین کنند تا کانتینرهای خالی و گاری‌های خالی بتوانند به طور مؤثر بین قاره‌ها گردش کنند. علاوه بر این،
به طور خلاصه، توسعه پایدار قطار سریع السیر چین در آینده نه تنها بر عهده چین است، بلکه مستلزم مشارکت اروپا نیز می باشد. چین و اتحادیه اروپا به عنوان اقتصادهای بزرگ مسئول جهان، باید اعلامیه های خود را به اقدامات تبدیل کنند و دست به دست هم دهند تا عصر جدیدی از توسعه را آغاز کنند، تا هر دو طرف بتوانند از ثمرات توسعه پایدار سهیم شوند.
